长三角港口群变局 上海如何坐上世界最大港宝座

数字似乎最能说明上海港的成就。从1949到1984年的货物吞吐量1亿吨,上海港用了35年;到2000年的2亿吨,上海港用了16年;而突破3亿吨,上海港仅用了3年。

2003年,上海港以集装箱吞吐量1128万箱成为仅次于新加坡、香港的世界第三大港,以3亿吨的货物吞吐量,位居世界第二。据上海港务局的人士透露,今年上半年,上海港集装箱吞吐量超过700万TEU,全年有望达到1400万TEU。如果目标顺利实现,上海港又拉近了与世界第一大集装箱港的距离。

改革开放以前,上海港一直是长三角地区最大的中心港口,从能源、原材料到外贸,上海港的货量都是一枝独秀。它的主要功能是为上游中转货物,当时中转货物吞吐量占到上海港货物总吞吐量的50%。1978年后,我国对外贸易的运输量急剧增长,单靠上海港已经不能满足发展的需要,于是国家提出要大力发展沿海港口,在长江三角洲地区建了宁波、温州、南京、镇江、张家港、南通等港口的海轮泊位,上海港中转吞吐量开始下降。

这时浦东给了上海一个机遇。1990年国家决定开发浦东,此后的13年间,浦东国内生产总值从60亿元增长到1253亿元,年均增幅达19.6%。未来5到10年,浦东经济仍有望保持15%左右的增长。

浦东的发展激活了长三角整个经济带的潜力,统计数据显示,近10年来,长江三角洲城市GDP都达到两位数的增长,长三角地区生产总值占了全国的21.7%,进出口总额占了全国的35%。这无疑为上海港的跳跃奠定了基础。

同一时期,上海港的集装箱吞吐量年均增长也达到30%,2001年完成634万箱,2002年达到861.3万箱,2003年再上一个台阶,达1128万箱。来自上海国际港务(集团)公司业务处的信息表明,上海港的集装箱吞吐量中,长三角的箱量所占比重达85%至90%。上海与南面的宁波、绍兴、嘉兴、杭州、湖州及西面的南通、苏州、无锡、常州这9座城市的联系,已经远远超过了他们和省内的联系。

到2020年,上海洋山深水港将全部建成,建成后的集装箱年吞吐量可达到1500万标准箱,列世界各大港区前茅。

上海港的崛起,讲述的其实近年最动人的中国增长的故事。中国是公认的新兴世界工厂,而这个工厂的两大主要车间,一个在珠三角,一个在长三角。在商务部刚刚公布的今年1至7月份全国高新技术产品的出口统计中,长三角的高新技术产品出口已全面超过珠三角。而上海正是长三角的核心城市。

一位台商曾经这样评价上海:“我一到上海就闻到那股能赚到钱的味儿,全世界的人都在往这儿赶呀!”而明基公司生产的键盘、鼠标、显示器,每天通过川流不息的沪宁高速公路,运往100公里以外的上海港,再转运世界各地。另一家国际大公司富士施乐,也将越来越多的货物,通过上海港出口到日本、韩国、新加坡、澳洲、巴西、美国和荷兰等地。

由于位于西太平洋地区的中间点上,早在上个世纪30年代,上海就已经成为远东最繁华的都会和第一大港。今天,背靠经济蓬勃增长的中国市场,上海人的梦想已经超越了找回昨日辉煌的阶段,开始把眼光投向了明天。入世后,外资进入中国的出发点已从利用国内的廉价劳动力,转为占有广阔的国内市场,而地处江海交汇、南北居中的长三角,已成为外资在中国新一轮投资中的理想落脚点。

跨国公司地区总部的数量或者境外公司的数量,最能直接反映一个区域的竞争力和影响力。目前,在争夺跨国公司地区总部的过程中,上海已经成为香港和新加坡强有力的竞争对手,吸引越来越多的跨国公司把地区总部设置于此。另有统计表明,已有180多家国际金融机构在长三角设立了办事机构。

目前世界排名前20位的大型船公司已全部进入上海港。地中海航运是世界排名第二的船公司,由于看好上海港,目前该公司挂靠上海港的主要是4000-9000TEU船舶,是当前集装箱运输的主流船型。中国的第二大船公司中海公司几乎所有的航线都挂靠上海港,去年中海在上海港的吞吐量所占比例达到130万TEU。从上海港出发的航线条航线,覆盖了欧洲、黑海、地中海、红海和部分中东地区,覆盖北美、中美、南美及所有内陆地区的2条上海至美洲航线,还有覆盖全澳大利亚及新西兰的上海至澳洲航线,以及覆盖南非、西非及部分中东地区的上海至非洲航线,这些航线几乎覆盖了整个世界。

另一个让上海港受惠的天时,是长江经济带的崛起和三峡通航后全线复苏的长江航运。在上海港的国际航运中心目标中,长江这条黄金水道担负着重任。上海港地处长江口,是横贯东西的长江产业密集带与东部沿海开发区两条主轴线的交汇点,其主要货源由长江内河供给。

从货源结构上,上海港2003年的集装箱吞吐量达1128万标准箱,比上一年增加250万标准箱,增长速度为30%,迅速跃居世界集装箱第3大港。来自上海国际港务(集团)公司业务处的信息表明,上海港的集装箱吞吐量中,长江三角洲的箱量所占比重达85%至90%,其中很大一部分集装箱是通过长江水运中转而来。

在拥有巨大的吞吐能力之后,集装箱货源已经成为未来上海港发展的紧要问题,如今上海港务集团已在长江水道频频投资布局,抢占货源。

上海港务集团已与武汉港口集团在上海签署协议,建立全面战略合作关系。协议主要内容包括:上港集团参与武汉港改制,将在武汉港口集团清产核资的基础上,以战略投资者身份入股3亿元,新公司里武港集团将是大股东。武港集团2002年12月由武汉港务管理局改制设立,辖有汉阳、青山、阳逻等6大港区,总资产10.5亿元。

而去年6月的一次合作亦显示出上海港的志向。上海港集装箱有限公司投资9100万元,与武港集团所属企业武汉港集装箱运输公司合资成立武汉港集装箱转运有限公司。2003年,新公司完成集装箱吞吐量11万标准箱,同比增长40%以上,预计今年将达到15万标准箱。今年4月,上港集箱已决定在汉设立“长江事业部”,以统筹协调公司在长江流域投资企业的工作。

芜湖港是长江溯江而上的最后一个深水良港。今年5月,上海港与芜湖港共同投资1500万元建立“芜湖申芜港联国际物流有限公司”,使芜湖港正式成为上海港的新成员。双方联合,打造出安徽最大的现代化集装箱物流基地,形成了芜湖港-上海港-国际港口的集装箱物流链,安徽远洋货运可经上海、香港转口后直达世界各地。此外,上海港也在南京经济开发区成立了物流企业,并把触角伸向了扬州。

在三峡通航后,万吨级船队已经可以直达长江上游的重庆,长江航运开始全线激活。为此,上海港已在重庆组建了重庆集海航运公司等机构。至此,上海港在长江流域的办事处和分公司已达 21个,长江流域供给上海港的集装箱量已占上海港年集装箱吞吐量的1/6。

“为把上海建成国际航运中心,上海港实施了立足上海构筑国际国内网络的长江战略。”交通部规划研究院水运规划所所长助理聂向军认为,“上海港看中的,是它们的集装箱货源。”

随着这些好消息的源源而至,上海港的先天不足开始日渐突出起来。最大的问题,是欠缺深度,尽管上海港做了大量疏浚长江口和开发外高桥的努力,但长江口的水深问题已经越来越明显地成为制约上海港跻身国际航运中心的瓶颈。

尽管上海港拥有广阔的腹地和充足的货源,但因为深水港的缺失,无法将这个优点发挥到极致。往往船只半载后,就只能去其他港口找货源,因为上海港自身的条件使半载的大船已无法进入。而当时长江口的港口依然主要具备着内河运输的功能,长江口航道的水深问题日显突出。

直到2000年以前,长江口航道还基本处于自然状态,其通海航道依靠疏浚维持南港北槽7米水深,2万吨级以上的船舶要乘潮进港,再大型的船舶需在长江口外部减载后进港。据测算,仅集装箱、粮食和矿石3项,每年要多支付中转装卸及二程运输和境外中转费用数亿元人民币。每增加1米水深,集装箱船舶就能增加800至1000标准箱运量。

于是,上世纪90年代末,有关部门提出挖深长江口航道的建议。2001年疏浚一期工程完成,长江口南港北槽的深水航道由7米水深加深至8.5米。根据计划,从去年4月开始的二期工程将于2005年完成,长江口深水航道将达到10米水深,第三、四代集装箱船舶可乘潮入港。目前,长江口通海航道水深达到9米,加之潮高2米,实际当船舶乘潮入港时吃水已达到11米,有数据显示,这将使上海港每年船舶运量增加约1亿吨。尽管如此,一个船公司的上海代表对此仍抱怨不已:“目前的水深如果加上潮高也才11米,很多船公司在上海为了等潮水,前后要耽误4到5个小时。”

交通部规划研究院水运规划所一位专家表示,按计划,到三期工程结束时,长江口深水航道水深将达到12.5米,5万吨级海轮可全天候进出,10万吨级海轮可乘潮进出。尽管该工程的最终目标是水深达到12.5米,但仍不足以赶超第五代、第六代集装箱船舶15米的“深度”。

没有深度就无法达到上海港梦想的世界第一大港的高度,深水港的建设蓝图对上海国际航运中心的建设无疑是个强心剂。为了解决这一事关大局的关键问题,上海市政府多次组织专家对北上(罗泾)、东进(外高桥)、南下(金山嘴)方案进行过论证,但都因航道水深不够、岸线不足等原因而作罢。最终,与上海南汇区芦潮港东南隔水相望、位于浙江省嵊泗县的崎岖列岛、具有15米水深条件的大小洋山,被定为建设具备国际竞争力的深水港的合适之地。

洋山港位于杭州湾口,是距上海最近的深水良港,最西北的小乌龟岛距上海芦潮港仅27.5公里。大量勘测显示,洋山海域近百年来基本处于动态平衡,港址水域海床基本稳定,泥沙不易落淤,自然水深达15米以上,具备建设大型深水港的自然水深条件。上海国际港务集团集装箱发展室姜柄说,这里可以停靠8000个TEU以上的超大型集装箱船,加上洋山海域出色的掩护条件,“港区平均作业天数可望超过315天。”

在地中海航运的陈庆礼眼中,上海港的服务已经具有国际化的轮廓。上海港使用的是“中国振华港机”生产的双小车吊机,是全球最先进的,仅仅在上海和鹿特丹港有此装备。上海港的吊车司机要求必须有A照,而一般的只要求B照就可以了。另外,最普通的操作人员也要求有本科学历。

外高桥港区的规划、建设及运营都是国内领先的。2002年起,外二期港区率先试行“海上国际集装箱电子装箱单”运作,同年4月起又在外高桥港区先后推行“箱区内无人化全封闭式管理”和大型集装箱船舶到港后24小时离港的两项新措施,大大提高了在港区内的集装箱卡车通行速度和集装箱船舶的装卸效率,有效提升了上海港集装箱运输的服务档次。

2002年9月,上海国际港务集团与丹麦A.P.穆勒集团签约合作经营新建的外高桥四期集装箱码头,即上海沪东集装箱码头管理有限公司;而在此前,关于外四期的设计早就具备了超前眼光,比如考虑到港口物流业发展需要,外四期的拆装箱场由过去的拆装箱库CFS、拆装箱场CFA变成了拆装箱站,并布置在交通便利的后方区域,便于拆装箱业务和物流作业的更好结合。

但是,要想成为真正的国际航运中心,上海港还必须向国际自由港转型。港区联动是上海港向自由港做的一小步尝试。2003年12月8日,国务院办公厅正式复函同意上海外高桥实施区港联动试点,享受保税区和出口加工区的相关政策;2004年4月15日,经海关总署联合验收小组验收通过后,封关运作1.03平方公里,7月15日投入运营,总投资28亿元人民币,2005年12月基本建成。

外高桥保税物流园区的服务功能包括国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易四大功能,通过“一次申报、一次查验、一次放行”的通关模式,信息流与货物流相统一、通关管理与园区仓储联网相统一、关区代码与贸易方式相统一的运作模式,通过网络技术在园区构建关、港、贸信息集成平台,实现EDI无纸报关、无人自动卡口放行、备案货物无EDI 事后交单的信息共享模式,将园区管理、卡口管理、港区管理融为一体,实行港、区联动综合管理。

东方海外(OOCL)董事总经理张大千说:“随着中国出口退税率和关税水平的下降,外高桥保税区的区位和政策优势将受到削弱,通过区港联动实现转型是其必然选择。”2003年1月,国家海关总署选定上海外高桥保税物流园区作为“保税区港区联动试点方案”的全国惟一试点区域,探索我国保税区向国际自由贸易区的转型。2003年12月,国务院批复同意该物流园区“享受保税区政策,实行封闭管理”。

2004年8月12日上午,在一场主题为“保税区的转型和跨国采购的契机”论坛上,上海外高桥物流中心有限公司常务副总经理邢慷弟明确指出:“外高桥港区必须依托物流园区提供箱源保证,而外高桥保税物流园区也必须通过外高桥港区获得更多的竞争优势,区港联动将提升口岸增值能力和区域经济综合竞争力。”

而在外高桥海关副关长陈建明眼里,区港联动能否有效实施,值得思考的东西还很多。“首先需要对保税区和物流园区的功能进行准确定位,其次需要尽快实现保税区和物流园区在政策上的逐步接轨,包括出口退税、进出口经营权、海关监管、外汇管理和行业准入等政策。”

国外大型城市经济圈的形成与发展,无不同港口经济的作用紧密相关。从发达国家来看,一国的经济都是以城市群经济圈形成的,而这些经济圈又都由具有不同功能作用的港口或港口群构成。

比如美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济圈,日本由东京-横滨等构成的东京湾经济圈和大阪-神户等构成的濑户内海经济圈等。

在世界主要的国际航运中心中,主要有三种基本模式:第一,以市场交易和提供航运服务为主,这是靠悠久的历史传统和人文条件而形成的,在世界的国际航运中心中是唯一的,即伦敦。第二,以为腹地货物集散服务为主,如鹿特丹和纽约。第三,以中转为主,如香港和新加坡。国际航运中心基本模式的选择随着历史的变迁,呈现一定的稳定性,如鹿特丹和纽约始终是以腹地型为主,而香港和新加坡又始终以中转型为主。这说明,在国际航运中心模式的选择上,所在港口的区位条件过去是、现在仍是重要的决定因素之一。

但上海港似乎要打破这一历史定则,成为兼具腹地港和中转港功能的综合型港口。而其基本思路,则是让外高桥做量,借洋山港做值,最终形成一个内部的组合港体系。

不过上海港方面对此一直语焉不详。在评述上海港的历史时,交通部规划研究院水运规划所的一位专家则表示:“上海港一开始就不是上海市的港口,而是服务腹地的中转港口。”上海海事大学宗蓓华教授对此给出了一个纯粹技术性的解释:“集装箱码头外移是个趋势。”国际上确也早有前例:荷兰鹿特丹港20世纪80年代开始移到距离市中心30海里外的新玛斯河口;德国不来梅港沿阿勒尔河离市中心40海里建设了港口;加拿大温哥华也在距离市中心40公里的小岛上建港。而在我国,天津新港、广州黄埔和宁波北仑港也均已实施了外移。

上海港近年来集装箱吞吐量飚升,与外高桥港区的开发建设不无关系。据上海港口协会秘书处主任秘书方逸民介绍,1994年以后,上海港将集装箱码头建设重心转向浦东,先后于1997年实施了外高桥一期码头集装箱化改造,设计吞吐能力为75万TEU,新建的码头包括2000年建成设计吞吐能力75万TEU的外二期、2001年建成设计吞吐能力65万TEU的外三期和2003年建成的设计吞吐能力为180万TEU的外四期,使得上海港口集装箱通过能力不断扩大。“今年底设计吞吐能力为70万TEU的外五期码头也即将正式投入生产。”方逸民补充道。

“上海港所有的集装箱吞吐量都是我们集团的下属单位完成的。”上海国际港务集团投资发展部规划室经理石径存对此非常自豪。据该集团内部出版的《2003年上海港口发展年鉴》显示:2003年上海港集装箱吞吐量达到历史性的1128.2万TEU,其中上港集箱外高桥分公司(即外二)、SCT和上海浦东国际集装箱码头有限公司(即外一)分别以361.4万TEU、335.8万TEU和202.7万TEU三分天下,这其中的吞吐量主要是由外高桥港区来完成的。

另据资料显示,截至2003年,SCT和外一的13个集装箱泊位共完成了3214.9万TEU,承担了上海80%以上的集装箱吞吐量,已成为上海港集装箱吞吐量增长的骨干力量。在上港集箱收购外高桥三期码头后,将其与原来的外二码头合并,目前共有集装箱泊位5个,岸线米。

随着SCT占上海港的集装箱吞吐量的比例从1993年的96.26%下降到2003年的29.76%,当前上海港集装箱的增量大多集中在外一和外二码头,在2003年已分别达到17.97%和32.04%,可以说,外二已日益成为上海港增加箱量的新生力量。

不过,在石径存看来,当前外高桥港区的吞吐设计能力已显得胃口不足,因为集团预测2004年上海港的集装箱吞吐量将再创新高,达到1400万TEU。“新建外高桥港区泊位以形成新的吞吐能力,可以弥补洋山港建成之前上海港的吞吐能力不足的局面。”

尽管尚在建设中,洋山港已经被看好。地中海航运公司表示,未来在洋山港将全部使用6000-9000TEU的大船。该公司表示,将在2005年底前将船舶全部过渡为8000-9000TEU的船,这是目前世界排名前十大的船公司的普遍做法。大型船舶的到来,无疑会为上海港带来更多的效益。

更重要的是,上海港今后可能会有越来越多的中转业务。洋山港将作为上海港的外港,原来的旧港作为内港,在外港中转的速度非常快,因为不必进内河,甚至不必引航,很适合国际中转。对于上海的出口货物,到外港出运需比往日承担更多的油费,而中转货则丝毫不受影响。目前地中海航运正逐渐将国际中转货物从韩国釜山移到上海,因为上海港有价格优势,在速度和技术上也很完善。

上海港口协会秘书长何业钢对此充满信心:“原来从韩国釜山港中转的我国北方港口每年约200万TEU的集装箱货源,只要海关政策允许,就有可能改从上海港中转;而原来从香港、新加坡中转往美国的东南亚港口的部分集装箱货源,也有机会选择上海港作为其中转枢纽港。”

洋山港的建设如今已是上海国际航运中心建设中的一枚重要棋子。外高桥只是解决了上海港量的问题,真正要实现国际航运中心的梦想,上海港还必须依靠洋山。

8月14日上午,上海外白渡桥东侧的海鸥饭店国际会议中心内座无虚席,来自交通部、中科院与同济大学的10余位建筑工程专家与洋山港建设总指挥部、洋山港的设计、施工、监理单位及业主代表共40余人再次汇聚一堂。尽管身在黄浦江畔,但是大家共同关注的却是距此80公里开外的一片岛屿群――洋山深水港的建设问题。这一次他们要讨论的是洋山港在新近的吹沙过程中遇到的沙质、沙源及颗粒大小问题。作为本次会议的召集人之一,上海国际港口工程咨询有限公司办公室主任陈永庆已经习惯了两年多来类似规模的周末讨论会,“这样的专家讨论会已经组织了好几百次,并且要贯穿洋山港近20年的建设周期。”

据洋山深水港建设总指挥部办公室负责人介绍,洋山港建设工程分三个阶段完成:第一阶段于2005年完成,计划建设5个集装箱泊位,岸线万TEU,同时建成长度为总长约31公里的东海跨海大桥和芦潮港海港新城的配套设施;第二阶段在2010年完成,重点提高泊位等级,形成350-400万TEU能力;第三阶段属于远期规划,将建成码头岸线多个超巴拿马型集装箱泊位,集装箱通过能力可达2000多万TEU。

应该说,洋山港建设带来的影响是巨大的,整个长三角区域已经拉开了“东进”的序幕。上海先是把国际航班全部搬到浦东机场,随后,总投资近100亿元的浦东机场二期工程启动,力争到2010年基本建成亚太航空枢纽港。同时铁路也在悄悄“东进”,沉寂多年的浦东铁路作为洋山港的配套项目最近已被提上议事日程。

但洋山港的建设从一开始就争议不断。“洋山深水港受自然条件的限制,一年中经历大风大雨气候的时间通常长达1个月左右,实际作业天数为270天,这个数字并不低。但是,不可作业天数都集中在外贸出口旺季。众所周知,8月至9月为台风多发季节,同时也是冬季服装及辅料出口旺季。”陈庆礼说。一位专家则忧心忡忡地指出:“正在建设中的芦洋大桥(从上海到洋山)也可能因天气和货物运输量过大倒塌。风险很大!”

有分析指出,洋山港的风险应该由北仑港来化解,充分利用和发挥宁波北仑港的能力和优势,以组合港的形式,把宁波深水港开发成为上海国际航运中心的深水外港。但宁波和上海在此问题上并没有达成一致。在技术考量之外,更深层的因素则是地区之间的角力,因为洋山港毕竟是上海从浙江硬生生借过来的,而其背后牵涉到的巨大的利益归属其实尚难完全摆平。据一位人士透露,当年建设北仑港是为上海港进行配套服务。“但是后来上海抛弃北仑,自建深水港。”由于北仑港的存在,正在大举兴建的洋山港被大多数人认为是政府的一种重复建设。

在今年4月份举行的沪港港口物流研讨会上,上海市港口管理局局长许培星明确表示,上海港正从加工增值型的第二代港口向综合资源配置型的第三代港口转化。在他看来,上海港口物流园区初具规模,上海港浦东集箱物流园区、上海外高桥保税物流园区和规划中的上海深水港物流园区将是实现区港联动的三张王牌。

上海港浦东集箱物流园区位于浦东港城路,项目总占地面积36.67 万平方米。经营范围包括集装箱装卸、堆存、运输,拆装箱,修洗箱,船公司空箱箱务管理,国际货运代理,进口分拨,海关查验,国检查验(包括放射性检测、进出口集装箱熏蒸), 冷藏箱管理,保税仓储,货物商业性简单加工,货物分拣、刷唛,货物快速配送,集装箱/货实时信息查询,为客户定制等各类第三方物流服务。

浦东集箱物流园区的功能区包括3.3万平方米的进口集装箱海关监管堆场,5.3万平方米的集装箱空箱堆场,物流转运中心(4层立体物流仓库,建筑面积9万平方米,使用面积7.8万平方米),1.1万平方米的CFS,个性化仓库,海关查验区,国检放射性检测区,进出口集装箱熏蒸区,修洗箱及生活辅助区。其中物流转运中心于2003年6月全面投产,正处于全面招商过程中。

而位于浦东申亚路的外高桥保税物流园区则是另一张王牌,作为上海市政府“十五”期间重点规划的三大物流园区之一。该项目占地面积1.2 平方公里,功能区包括集装箱转运区(堆场14万平方米),国际中转区(仓库17.54万平方米),国际配送区(仓库19.25万平方米),国际采购区(仓库20.3万平方米),商务中心区。东接外高桥港区三期码头,总投资为16.1779亿元人民币,计划于2004年9月建成,实现集装箱年综合处理能力100万标准箱。

第三张牌则是规划中的上海深水港物流园区,它位于南汇区芦潮港东侧,由东海大桥与洋山港区相连,是洋山港区的配套服务区和临港新城的物流服务基地。2003年5月,上海市规划局明确了深水港物流园区的结构规划。同年8月,被正式列入上海市“十五”期间重点推进的物流园区之一。深水港物流园区总体规划用地13平方公里,并预留发展用地8平方公里,最终规模达21平方公里。园区将划分为港口生产及辅助区、铁路换装区、内河中转区、物流服务区、口岸服务区和综合配套服务区等六大功能区。其中一期规划3.58平方公里,项目已于2003年9月正式立项。

外高桥海关副关长陈建明对于深水港物流园区更是未雨绸缪:“我们正在拟定洋山港海关监管方案,该方案将以外高桥保税区的监管方案为蓝本,融港口、保税物流园区、出口加工区为一体,实现更高起点上的区港联动,进而为自由港的建设作出有益的尝试。”

经过两个月的努力,一部由交通部牵头、江浙沪两省一市联合编制的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》于今年8月初在上海市通过交通部专家组评审。

《纲要》首次打破了地区界限、体制界限以及行业界限,对长三角公路水路交通发展作出具体描述。至2020年,长三角高速公路网作为区域路网的骨架网,里程将由目前的3779公里达到规划里程1.18万公里。至于倍受世界关注的上海国际航运中心的建设,《纲要》的基调有细微的变化,提出将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港,连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港,其它港口发展喂给运输的集装箱运输体系。

而此前的1996年,中央提出的“上海国际航运中心”概念是,以上海为中心,浙江、江苏为两翼进行港口组合,并在上海成立了一个组合港办公室。直到今日,该机构还存在。宁波市一位港口专家表示:“这只是一个没有实际功能的机构,我们现在已经不谈组合港概念了。”他的说法和目前来自交通部的基调一致,依然是按照“中心两翼”型发展集装箱运输。由于不同的区划和管理体制等的制约,港口组合难以成形。交通部一位专家一针见血地指出,组合港的概念提出后便没有实质上的内容。“这只是当时对外宣传的一种说法,在实施中已经名存实亡。”该人士表示,事实上,无论从内部还是形式上,都没有实现。

现实情况是,长三角地区的组合港概念现在已鲜被中央乃至各港口提及,而《纲要》的出台,意味着长三角地区港口的运输体系和功能已出现新变化。宁波港务集团一位高层向记者透露:“以上海和宁波为主发展集装箱码头,这是最近发改委所定的基调。”

尽管记者并没有从宁波港务局和发改委看到相关文件,但宁波港的崛起已经成为不争的事实。

从1996到2003年,宁波港集装箱吞吐量由20.26万标准箱上升到276.26万标准箱,年均增长45.24%,增幅居全国之首,今年预计可超过360万标准箱。同时国际中转量也达到8万标准箱,与上海港接近。由于宁波港具有天然的深水良港优势,预计到2010年,全港货物吞吐量将达到3亿吨,集装箱吞吐量达到800万至1000万标准箱,同时建成集装箱、原油、铁矿、液体化工、煤炭五大中转基地和港口物流信息平台。

1973年开始开发的宁波港,在1978年为了配合上海宝钢建成了一个10万吨的矿石码头,并逐渐形成内河港、镇海港和北仑港。上个世纪80年代初,由于北仑港是国家集装箱试用型港口,集装箱运输价格高于竞争对手上海港,所以宁波港的集装箱吞吐量一直没见起色。此时更令其雪上加霜的是宝钢另起炉灶,自己在舟山的马迹山建造了一个拥有4个泊位的矿石码头。

但最让北仑港头痛的问题还是交通。当时的萧甬铁路线年至1996年,宁波市大力引进社会资源,加大对交通的投资,杭甬高速于1998年开通,萧甬线也变成复线万吨。宁波市政府经济研究中心研究员储嘉康向记者介绍说:“往北仑港运输集装箱的车辆在杭甬线上可以免征收过路费。”

截至今年7月31日,全球排名前20位的集装箱班轮公司全部抢滩宁波港。目前宁波港共拥有集装箱航线条,其中远洋干线%,同时其月均航班已超过480班,形成了覆盖全球的集疏运网络。以发展远洋干线为重点,形成了“干线带支线,支线促干线”的循环。在干线数量上,宁波港在全国仅次于上海、深圳港,居第3位。

宁波港集团有限公司集装箱发展部部长黄卫平表示:“宁波港的快速发展,主要是依托浙江等腹地省份的经济增长。”近5年来,浙江省的外贸进出口总额平均年增长21%,而宁波市近年来进出口贸易也一直保持着持续增长的势头。目前,宁波港已投入使用的集装箱泊位有7个,泊位总长2138米,码头前沿水深为13.5米至15米,并配备了22台国内先进的大型集装箱装卸桥吊,可接卸目前世界上先进的第六代以上集装箱船。

除集装箱外,北仑港近年在散货码头上的发展更是势如破竹。宁波化工区靠近北仑港,北仑港已建成万砘级以上的泊位28座,其中有25万吨级原油码头、20吨级矿石码头和通用泊位等。宁波还拥有全国最大的液体化学品专用码头,年吞吐能力超过100万吨,共有4座化工专用码头,已投入营运的化工储罐20万立方米。

在组合港概念夭折的背后,上海的南北两翼正逐渐各自形成一体化港口,成为上海港强有力的竞争对手。

在上海建设洋山深水港的同时,浙江也在充分挖掘水运资源,提出建设“水运强省”,实行宁波港、舟山港的资源整合。今后5年内,浙江省要实现“333”的目标,即建设30个万吨级以上泊位,沿海港口总吞吐能力达3.5亿吨,集装箱吞吐能力超过700万标准箱,基本形成以宁波―舟山为龙头的干线港、支线港、喂给港,层次分明、布局合理的集装箱运输体系;新增等级航道300公里,使高等级航道里程达到800公里,基本形成与长三角航道网相配套的浙北高等级航道骨干网络;新增运力300万载重吨。

记者获悉,宁波和舟山的连岛工程正在酝酿当中,金塘大桥工程的可行性报告已经提交国家计委审批。通过三座大桥将宁波、金塘岛、册子岛和舟山岛连接起来,整合后的宁波-舟山港,将以北仑、穿山、大榭和金塘共同形成大型、专业化集装箱港区,强化上海国际航运中心枢纽南翼的作用。储嘉康表示:“大榭岛开发后,下一个目标便是金塘岛,但这将由宁波港和舟山港共同开发。”迹象表明,在上海大力建设洋山港的同时,宁波和舟山正在形成一体化叫板上海港。

无独有偶,北翼的江苏苏州也在谋求下辖港口群的一体化。前不久,苏州市及属下沿江三市的决策者汇聚太仓,讨论如何科学开发沿江,其中所作出的一项重要决策,就是“三港合一”:把张家港港、太仓港和常熟港集合起来,共打“苏州港”品牌。一位专家表示,太仓的发展前景看好。

“因为那里的水深条件很好,整个岸线比较连片,后方土地充足,并且靠近集装箱生成量最集中的地区。”

其实不只是江浙,如前所述,上海本身也在致力于打造自己内部的组合港。至此,国家提出的组合港概念尽管没有在区域合作的层面得到贯彻,但却在省市内部得到了不折不扣的落实。江浙两省只做不说,把各自分散的港口整合起来,取得了和区域龙头老大上海港更有利的谈判地位。今天的局面是,长三角三省市如何在各自的组合港基础上形成真正的区域港口群组合,这才是对三方最大的挑战。尽管各方在公开场合都声称,随着交通网络的延伸,今后洋山深水港、江苏太仓港、宁波港、舟山港等在抢占货源市场上将以扬长避短、错位竞争为主,但宁波港与上海港究竟如何来协调彼此的集装箱运输,仍然是个突出问题。

据上海港务局的人士介绍,北仑并不是最大的压力,真正的压力来自于东亚。“北仑港的岸线已快开发完。”北仑港岸线万吨级泊位,而目前国际上的集装箱轮向大型化发展。北仑港对岸的大榭岛开发的是原油中转泊位,而它的深水岸线也只剩下几公里。

而仅在东亚,就聚集了世界排名前6位的港口。据中国有关部门预测,到2010年,长江三角洲集装箱吞吐量将达4300万标箱,其中上海港将达2500万标箱。上海国际港务(集团)有限公司总裁陆海祜曾经坦言,如果上海港不能在体制上重塑,不能在航运政策、经营机制、服务理念和竞争手段上突破发展“瓶颈”,上海港同样面临丧失机遇和落伍淘汰的可能。

未来在长三角地区甚至包括更大的地区会出现产业转移。由于经济成本的上升,跨国公司有可能会转移生产基地。据瑞士信贷预测,针对中国大陆的外商直接投资近期可能会触及阶段性顶部:

受中国加入WTO概念刺激的投资热情已告一段落,来自台湾和国外的电子业转移也基本完成。同时,瑞士信贷和摩根士丹利等投行分析员都指出目前中国经济过热,中国政府也已下定决心放慢GDP增速,给经济降温,同时也消化近20年来由于过快增长所带来的一系列后遗症。另外,去年的萨斯疫情也给在大陆投资的跨国企业带来了影响,促使它们把一些工厂由大陆迁到其他亚洲国家。所有这些都将影响港口的集装箱吞吐量。

“未来中国更多的是生产高附加值产品,体积会越来越小,对集装箱的需求将下降。中国从南到北,都在大力上马集装箱项目,是不明智的。”上海港务局的一位人士认为,“在世界海运总量中,原油排在第一位,其次是干散货,最后才是集装箱。中国的港口完全可以发展散货运输。”

中海公司的人认为,中国台湾的港口布局就很合理。由高雄港负责远洋运输,由基隆港负责环岛运输。而日本的东京、横滨、大阪等港口,就是因为彼此之间的过度竞争,导致最终的集体衰落。

上海港要成为区域港口群的盟主,必须在一个更大的格局上审视自己的位置和作用。这需要它的视野从长三角三省市扩展到整个长江经济带乃至东亚经济圈,把握产业转移的动态和贸易的流向,在这个层面上帮助理清这条越来越复杂的价值链,最终形成一个共存共荣的利益结构。认清了这一点,才是上海港真正的力量所在。

另一门需要做好的功课是效率。首先是要做好区域范围内的交通体系的规划和建设,以缓解在中国愈演愈烈的压港现象,最终形成港口内外以及港口之间的快捷通道。而富士施乐公司的项文炯则认为,快速流通是非常复杂的过程,不仅需要码头的硬件支持,还有海关、商检各个部门的协调,以及企业自身所享受政策待遇的不同,这些都是影响流通速度的主要因素,在这一点上,目前上海海关、商检的工作效率和业务水平还有待提高。【关闭窗口】024小时热文

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